Die im Jahr 1951 erbaute Straßenüberführung (SÜ) der Weststrecke im Zuge der Eurener Straße (Kreisstraße K1) befindet sich im Stadtumbaugebiet West. Die SÜ hat große Bedeutung für den MIV, den ÖPNV sowie für Radfahrer und Fußgänger als Verbindung vom westlichen Römerbrückenkopf zu den westlich der Bahnstrecke gelegenen Stadtteilen bzw. der Verbindungsstraße (Über Brücken).
Die SÜ ist das Bindeglied zwischen den projektierten Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen beidseits der Weststrecke. Die vorhandene SÜ stellt aufgrund enger Kurven in den Rampen und des vorhandenen Bauwerkquerschnittes ein Nadelöhr im Straßennetz dar.
Bereits in 2017 wurde seitens der Verwaltung geprüft, ob aufgrund der Ergebnisse von Bauwerksprüfungen der Jahre 2012 und 2015, die einen mangelhaften Zustand einzelner Bauwerksteile attestierten (Verkehrssicherheit wegen Bauwerksschäden geringfügig beeinträchtigt, aber noch gegeben) die SÜ in das Paket der aktuell geplanten Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen einbezogen werden muss. Da die damals bekannten Schädigungen die Dauerhaftigkeit des Bauwerks beeinträchtigen und kurzfristige Instandsetzungsmaßnahmen erforderlich machen, wurde in 2016 eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung bzgl. der Fragestellung „Sanierung oder Überbauerneuerung“ durchgeführt. Die Untersuchung endete mit der Empfehlung „Überbauerneuerung und Instandsetzung des Unterbaues“. Daher wurde eine Erneuerung der Brücke bei der Planung der Infrastrukturmaßnahmen beidseits der Weststrecke berücksichtigt (siehe Abschnitt „Vorleistungen“).
Da in den Zustandsberichten aus den Jahren 2018 und 2019 kein ausreichender Bauwerkszustand der Straßenüberführung mehr ausgewiesen ist und die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass in nicht allzu langer Zeit sich ein ungenügender Bauwerkszustand einstellt und die Notwendigkeit einer Brückensperrung droht, wurde am 28.01.2020 ein VgV-Verfahren zur Brückenplanung inkl. Stützwänden an den Rampen beidseits der Brücke gestartet. Der Verlauf der Stützwände soll dabei geometrisch den neuen Straßenplanungen beidseitig der Weststrecke angepasst werden.
Die neue Brücke soll ermöglichen, dass neben Fahrstreifen von je 3,25 m für den motorisierten Verkehr, 1,85 m breite Radfahrstreifen zum Schließen einer Lücke im Radverkehrsnetz sowie barrierefreie Gehwege von 2,50 m Breite angelegt werden können und die Fahrbahnbreite in den Kurvenbereichen der Brückenzufahrten auskömmlich gestaltet wird, sodass dort die Befahrbarkeit nicht einschränkt ist. Daraus resultiert eine Brückenverbreiterung um 4,10 m. Wegen der Bestandsbebauung, die teilweise aus denkmalgeschützten Gebäuden besteht, muss die Lage der Brücke beibehalten werden und die Verbreiterung muss nach Süden hin erfolgen.
Neben den geometrischen Randbedingungen, die aus der Lage der Brücke im Straßennetz resultieren, muss die Planung auch verschiedenen anderen Rahmenbedingungen Rechnung tragen. Da die lichte Höhe der Bestandsbrücke (Schienenoberkante der DB-Gleise bis Unterkante der Brückenkonstruktion) nicht den aktuellen Anforderungen der DB AG entspricht, muss beim Brückenneubau die lichte Höhe um ca. 70 cm vergrößert werden. Folglich ist mit den Rampen zur Brücke ein größerer Höhenunterschied zu überbrücken. Da es aufgrund der Örtlichkeit (Bestandsbebauung mit z. T. denkmalgeschützten Gebäuden) keine alternative Lage für die Brücke und die Rampen zur Brücke gibt und aus den nahegelegenen Straßenknotenpunkten geringe Entwicklungslängen für die Rampen resultieren, müssen Maximalwerte bei der Längsneigung angewendet werden. Hinzu kommt, dass eine neue Brücke gegenüber der Bestandsbrücke für die doppelte Verkehrslast dimensioniert werden muss und wegen der begrenzten verfügbaren Höhe für die Brückenkonstruktion Baustoffe mit sehr hoher Materialgüte eingesetzt werden müssen.
Planungsvorbereitende Bohrerkundungen an der Bausubstanz der vorhandenen flach gegründeten Widerlager, die auf der Westseite aus unbewehrtem Beton mit Verblendmauerwerk aus Sandsteinen sowie auf der Ostseite aus gemörtelten Sandsteinblöcken bestehen, ergaben, dass diese Bauwerkteile aufgrund von Fehlstellen (Kiesnester, schlechte Betonverdichtung, geringer Steinverbund in den vermörtelten Bereichen) ohne weitere Maßnahmen nicht zur Auflagerung eines neuen Überbaues geeignet sind. Statt einer Instandsetzung des Unterbaues ist somit ein Neubau der Widerlager erforderlich. Aufgrund ungünstiger Baugrundverhältnisse muss die Gründung der Widerlager mittels Bohrpfählen erfolgen. Die Winkelstützwände an den Rampen werden flach gegründet. Allerdings ist auch hier wegen des schlechten Baugrundes Bodenaustausch bis zu einer Tiefe von 1 m unterhalb der Bauwerkssohle erforderlich.
Alle Stützbauwerke an den Rampen zur SÜ werden an den Außenrändern der Gehwege als senkrechte Sichtbetonwände ohne auskragende Bauwerksteile errichtet. Das bereits im Rahmen der Planung für den Ausbau der Verkehrsanlagen am westlichen Römerbrückenkopf entwickelte Gestaltungskonzept wird an der westlichen Stützwand der östlichen Rampe berücksichtigt.
Für den Ersatzneubau der SÜ wurden folgende Varianten zur Gestaltung des Brückenüberbaues untersucht:
- untenliegendes Tragwerk als Stahlverbundkonstruktion oder als Walzträger in Beton
- obenliegendes Tragwerk als Bogenbrücke oder als Fachwerkbrücke
Es handelt sich dabei ausschließlich um Konstruktionen aus Stahl bzw. Stahlverbund, da nur mit diesen Konstruktionsarten die erforderliche Stützweite wirtschaftlich als Einfeldträger ausgeführt werden kann.
Da beim obenliegenden Tragwerk zur Querschnittsbreite für die Verkehrsflächen der Platzbedarf für die Tragkonstruktion hinzukommt, würde sich bei einer Fachwerkbrücke oder einer Bogenbrücke eine Mehrbreite von ca. 4,40 m bzw. ca. 5 m für den Überbauquerschnitt ergeben, die aufgrund der Flächenverfügbarkeit und der schlechten optischen Wirkung im Übergangsbereich von der Brücke zu den Stützwänden der Rampen negativ zu bewerten ist. Daneben bedingt die Konstruktion des obenliegenden Tragwerks zahlreiche Anschlüsse und Durchdringungen im Bereich der Fahrbahnplatte, was einen größeren Unterhaltungsaufwand bedeutet. Sinnvoll sind daher lediglich die Varianten mit untenliegendem Tragwerk. Bei der seitens StadtRaum Trier ausgewählten Variante „Walzträger in Beton“ handelt es sich um eine gängige und solide Bauweise mit guten Erfahrungswerten, die aufgrund ihrer Robustheit als Vorzugsvariante definiert wurde.
In Bezug auf die Barrierefreiheit stellen die Rahmenbedingungen „Vergrößerung der lichten Höhe“, „geringe Entwicklungslänge (insbesondere an der östlichen Rampe)“, „Gewährleistung der erforderlichen Brückentraglast“ die Grundlage für die Planung dar. Um ausreichende Konstruktionshöhe gewährleisten zu können, muss bezüglich der Barrierefreiheit an der östlichen Rampe ein Kompromiss eingegangen werden, der den Zwangspunkten geschuldet ist. Nur am nordöstlichen Gehweg, der durch die Kurve eine größere Länge hat, kann durchgängig eine maximale Längsneigung von 6 % eingehalten werden. Der andere Gehweg an der östlichen Rampe erfüllt nur im unteren Teil die Vorgaben der Barrierefreiheit hinsichtlich der Längsneigung. Auf der Westseite der DB-Anlagen kann aufgrund der dort größeren Rampenlängen überall die hinsichtlich der Barrierefreiheit vorgegebene Längsneigung von maximal 6 % in den Gehwegen eingehalten werden. Die Entwurfsplanung wurde dem Beirat für Menschen mit Behinderung vorgelegt; von diesem wurden keine Bedenken vorgebracht.
Neben den aus SÜ und Stützwänden bestehenden Ingenieurbauwerken beinhaltet die Maßnahme den Straßenbau inkl. der erforderlichen Entwässerungseinrichtungen im Bereich zwischen westlichem Römerbrückenkopf und dem im Bereich Markusstraße geplanten Kreisverkehrsplatz (Teil der im Rahmen des Stadtumbaus West ebenfalls geplanten Infrastrukturmaßnahme „Ausbau Hornstraße“) sowie die Eurener Straße bis in Höhe der Gebäude Eurener Str. Nr. 5 bzw. Nr. 10. Die in diesem Straßenabschnitt gelegenen Bushaltestellen werden barrierefrei ausgebaut und somit wird eine Verbesserung für den ÖPNV geschaffen.
Durch das Erfordernis die SÜ Eurener Straße und somit auch die Rampen höher als im Bestand zu planen, werden im Böschungsbereich zur tiefer liegenden Hornstraße auch Anpassungen erforderlich, allerdings ohne zusätzliche Stützbauwerke. Die weitergehende Gestaltung des Böschungsbereiches erfolgt im Zusammenhang mit der späteren Baumaßnahme zur Umgestaltung der Hornstraße zwischen Trierweilerweg und Markusstraße zu einer Anliegerstraße. Die benannten Rampenabschnitte erhalten neben den Kfz-Fahrstreifen beidseitig Radfahrstreifen und an der Ostseite Gehwege. Über Querungsstellen werden diese miteinander verbunden (Fußgänger-LSA mit Bedarfsschaltung) bzw. werden an später im Böschungsbereich herzustellende barrierefreie Verbindungswege zur tieferliegenden Hornstraße angebunden. Ansonsten erfolgt die Straßenausstattung im erforderlichen Umfang (Markierung und Beschilderung) gemäß den einschlägigen Richtlinien. Zur Straßenbeleuchtung wird eine Beleuchtungsanlage mit LED-Leuchten hergestellt.
Da die bestehende Brücke komplett abgebrochen und an gleicher Stelle der Ersatzneubau errichtet wird, muss eine Vollsperrung der Brückenrampen zwischen dem westlichen Römerbrückenkopf, Trierweilerweg und Markusstraße für alle Verkehrsteilnehmer erfolgen. Daraus entsteht das Erfordernis von großräumigen Verkehrslenkungen und von kleinräumigen Umleitungen für den MIV und den ÖPNV zur Querung der Weststrecke im Zuge des Bahnübergangs Martinerfeld bzw. der Eisenbahnüberführung „Im Speyer“. Da die am Weststreckenhaltepunkt seitens der DB AG geplante Personenüberführung erst Ende 2024 zur Verfügung stehen wird, ist nördlich der abzubrechenden Brücke für den Fußgängerverkehr eine Hilfsbrücke zur Querung der Weststrecke geplant. Dieses bauzeitliche Provisorium soll auch von Radfahrern, die das Fahrrad im Bereich des Provisoriums schieben, genutzt werden können und überspannt die Weststrecke und die geplante Verbindungsstraße West. Das Konzept für dieses Provisorium ist in der Plananlage dargestellt. Im Rahmen der weiteren Planung sind hierfür noch Regelungen mit den Eigentümern genutzter Flächen zu treffen. Aufgrund der Längenentwicklung der Rampe und den beengten Platzverhältnissen kann die Rampe nur annähernd barrierefrei ausgebildet werden (Verzicht auf Ruhepodeste, nutzbare Querschnittsbreite ca. 1,20 m).
Die bauliche Realisierung soll in 2023 - 2025 erfolgen und etwa 3 Jahre dauern. Extrem wichtig für das Baugeschehen zur Errichtung der Brücke ist, dass die Maßnahme vor der Inbetriebnahme der Weststrecke für den Schienenpersonennahverkehr Ende 2024 abgeschlossen ist, da es danach sehr schwer wird, ausreichende Zeitfenster für Bautätigkeiten neben oder über den Gleisanlagen zu generieren, was dann negative Folgen für das Baugeschehen und infolge von Bauzeitverlängerungen auf die Baukosten hätte. Da ebenso wie die Weststrecke auch die Trasse der Verbindungsstraße West von der Brückenbaumaßnahme betroffen ist und auch der Bau des Weststrecken-Haltepunktes in die Bauzeit für die SÜ Eurener Straße fällt, müssen die Baumaßnahmen „SÜ Eurener Straße“, „Verbindungsstraße West“ und „Haltepunkt West“ sowohl zeitlich als auch bezüglich der Baufelder eng aufeinander abgestimmt sein. Diese Abstimmungen laufen bereits.
Obwohl die Baudurchführung des Ersatzneubaues der SÜ weitgehend bei Zugverkehr auf der Weststrecke erfolgen kann, muss für verschiedene Arbeiten der Betrieb auf der Weststrecke ruhen. Arbeiten im direkten Gefahrenbereich der DB müssen in Sperrpausen ausgeführt werden, die überwiegend aus natürlichen nächtlichen Sperrpausen oder Sperrpausen am Wochenende bestehen, für die aber auch zusätzliche Totalsperrungen oder eine Sperrung des östlichen Streckengleises erforderlich sind. Da die benötigten Sperrzeiten aufgrund geltender Regelungen der Deutschen Bahn mit ca. 3 Jahren Vorlaufzeit bei der DB AG angemeldet werden müssen, sind die Anmeldungen bereits erfolgt.
Bei der Baumaßnahme sind eisenbahnkreuzungsrechtliche Belange zu berücksichtigen. Es ist eine Baudurchführungsvereinbarung mit der DB AG zu schließen und es sind Anforderungen in Bezug auf Sicherheitsbelange der Deutschen Bahn zu beachten. Da für die Umsetzung der Maßnahme ein beiderseitiges Verlangen besteht (DB AG: größere lichte Höhe, Stadt Trier: größere Querschnittsbreite der Brücke), wird es gemäß § 12 Nr. 2 EKrG (Eisenbahnkreuzungsgesetz) zu einer Kostenbeteiligung der Deutschen Bahn kommen, deren Höhe sich aus der Ablöseberechnung ergibt.
Die endgültige Ablöseberechnung erfolgt nach Fertigstellung der Baumaßnahme anhand der tatsächlich angefallenen Kosten.
Zur Maßnahme „SÜ Eurener Straße und Rampen“ wurde am 06.02.2020 im DA IV und am 22.04.2021 dem Projektbeirat Stadtteilentwicklung Trier-West berichtet.
Da die mit der SÜ überführte Eurener Straße eine Kreisstraße und die auf der Westseite an die Eurener Straße angebundene Hornstraße eine Hauptverkehrsstraße im städtischen Verkehrsnetz sind, ist die Baumaßnahme nach LVFG Kom förderfähig. Der Zuwendungsantrag soll im 4. Quartal 2021 einreicht werden
Fortsetzung siehe Vorlage unter Dokumente